城际轨道交通项目DK26+000~DK71+400，共45.4公里的桥梁、隧道、路基、车站、轨道等工程的施工全过程实施施工监理，对工程的质量控制、进度控制、投资控制、合同管理、安全生产、环保监督、信息管理和工作协调实施全面管理，对包括质量保修期在内的全部工作承担合同规定的责任。
二、线路走向及工程特点
1、线路走向
穗莞深城际轨道交通线是经国务院批准的珠三角城际轨道交通网的主轴线之一。穗莞深城际轨道交通项目工程（麻涌－深圳机场）段，起点在东莞洪梅、沙田、厚街、虎门长安，进入深圳境内松岗车站。线路沿红梅大道进入红梅站后，再沿红金路一路向南高架，后与沿江高速公路并行并跨越东江南支流进入沙田；过东江后沿口岸大道高架，与沿江高速公路并行，至沙田公安局处东转，跨淡水湖、经广荣中学门前，跨东引运河后入地设厚街地下站，再沿东溪路下行，下穿宜家家居城后拐入S256省道，沿省道设虎门火车站；再行至虎门商贸城设站后沿捷南路地下前行，过金宁大道后出地面高架，后拐入振安路，先后设长安夏边、长安金沙、长安锦厦站；出站跨东宝河后拐入宝安大道，至终点松岗站。
本段共设车站9个，分别为洪梅、沙田、厚街、虎门火车站、虎门商贸城、长安厦边、长安金沙、长安锦厦、松岗，平均站间距为5.68km。。
2、工程自然特征
1）自然特征：
地形地貌：
线路主要经过广阔富饶的冲积平原及滨海平原区，地势平坦开阔，河道纵横交错，地面标高多在0.8～10m，总在地势由北向南微倾；其间发育河流阶地区及漫滩区，沿江河带状分布。东莞～深圳段进入东南沿海剥蚀丘陵与平原区交界地带，零星分布孤丘。沿线城镇化程度高，房屋建筑密布。
1）水文、气象特征
（1）水文
线路经过的珠江三角洲式一个广阔平原及交错的网河区，东、西、北三面被山地围绕，南临南海，海岸线长度为522.4km。线路主要跨越东江南支流、倒运海、东宝河等。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/
（2）气象
沿海一带属热带季风海洋性气候，冬季无严寒，夏季湿热多雨，由于地处沿海，受南亚季候风影响，台风、暴雨及冷锋都比较强烈，造成冬春季节多阴雨并有冷空气侵袭，但无冰雪，雨季长，夏季汛期多台风暴雨，对铁路建筑物，特别是桥梁工程影响大。
气温：气温从北至南逐渐递增。年平均气温21.9～22.40C，最热月7月为28.1～28.80C，最冷月1月为13.0～14.60C。
降雨量：雨量充沛，但干、湿季明显。本地区由于受海洋季风影响，平均年降雨量1600～2200mm。
风：年平均风速2.9～3.9m/s。台风登陆地区，平均最大风速达25～30m/s，冬季最大风速达14～18m/s左右。
（3）地震动参数
根据国家地震局2001发布的1；400万“中国地震动参数区划图”确定沿线地震动参数：地震动峰值加速度为0.1g；地震动反应谱特征周期0.35s。
2）地层岩性及构造
地层岩性
线路通过地区主要有震旦系、第三系河第四系沉积地层，以及燕山期侵入体。
地质构造
线路位于华南准地台的桂湘赣粤褶皱带东南侧与东南沿海断褶带西南端的交界区。区内构造活动频繁，形成了东莞断陷盆地及珠东洼隆的构造格局。区内以北东向及北西向构造为主，兼有近东西向及近南北向构造，并发育有基底褶皱及大陆边缘活动带褶皱。
水文地质特征
地下水位埋深多在0.2～6.0m内。碳化环境作用等级为T2，氯盐环境作用等级主要多为L1～L2，个别地段为L3，化学侵蚀环境作用等级主要为H1，少量为H2，局部为H3。
3）沿线工程地质条件
根据沿线的地貌特征可分为二个工程地质区：三角洲平原区、剥蚀低山丘陵区。不良地质主要表现为液化土、岩溶地质。特殊地质表现为人工填土、（松）软土。
地质灾害危害性评价、压覆矿产资源评价及地震安全性评价。
沿线建设用地范围内地质灾害危险性等级为一级，沿线地质环境条件复杂程度类别为中等，重要性分类为重要建设项目。
沿线未压覆重大矿产资源。
地震动峰值加速度0.1g，地震动反应谱特征周期0.35s。
三、桥梁工程
1、穗莞深城际莞深段共有桥梁15座，桥梁全长约30788m；其中大桥5座1495m（洪梅大桥490m，沙田站大桥260m，东引运河大桥465m，长安金沙站大桥140m，长安锦厦站大桥140m），特大桥10座29293m（洪梅站特大桥720m，洪梅特大桥2390m，东江南特大桥7128m，南环河特大桥29200m，振安路1#特大桥2665m，长安厦边站特大桥740m，振安路2#特大桥3710m，广深高速特大桥4570m，东宝河特大桥3120m，松岗站特大桥860m）。
2、上部结构梁型
简支梁以30m跨度为主，25m用于调跨，梁高2.0m。双线简支梁采用预制架设的施工方法；有到发线的高架车站单线梁采用支架现浇的施工方法；洪梅大桥及洪梅站特大桥的梁部采用满堂支架现浇施工。
跨越省道、国道、一级道路及高速公路，采用了以下跨度的连续梁：3×30 m四～双线连续梁，4×30 m双线连续梁，30+45+30m双线连续梁，35+50+35m双线连续梁，35+60+35m双线连续梁， 50+80+50m双线连续梁，60+100+60m双线连续梁，143+264+143加劲连续钢桁梁。区间双线连续梁均采用挂篮悬臂灌注的施工方法。
高架车站变宽异形连续梁，采用满堂支架现浇施工。
3、下部结构形式
30m以下单、双线桥墩均采用花瓣式板式桥墩。东江南特大桥30m以上双线高墩采用圆端形空心墩。墩基础采用承台钻孔桩基础。
4、高架车站梁型
标准区间普通梁部采用3×30m双线单箱单室预应力混凝土连续梁、30m单箱单室预应力混凝土简支梁或25m单箱单室预应力混凝土简支梁。
车站站端区间喇叭口地段一般采用3×30m单箱单室（多室）预应力混凝土箱梁、30m单箱单室预应力混凝土简支梁、30m（25m）多线单箱单室（多室）预应力混凝土简支梁。
高架车站咽喉区异形连续梁采用支架现浇施工；除洪梅站的双线简支梁采用支架现浇施工，其余的双线梁采用预制架设的施工方法；单线梁均采用支架现浇施工。
5、高架车站下部结构
区间下部标准墩柱采用花瓣式板式桥墩。
站端区喇叭口段下部采用Ｙ型板式桥墩、门架墩。
标准桥墩基础一般采用承台群桩基础，采用6Φ1.25m钻孔桩；喇叭口段采用6～10Φ1.25m钻孔桩。
6、重点特殊桥梁
东江南特大桥桥长7128m，其主跨穿越珠江的东江南支流，桥址处江面较开阔，江面宽度为720m，最大水深约13.0m。
桥址处水文资料：设计流量Q1%=10009m3,设计水位H1%=3.44 m，设计流速V1%=0.905 m/s，通航净高34m.
第四节 主要技术指标
1.线路
1）铁路等级：城际轨道交通；
2）正线数目：双线；
3）设计速度：最高设计时速140km/h;
4）线间距：不小于4.2m；
5）最小曲线半径：正线平曲线一般1200m，困难1100m；正线竖曲线最小半径10000 m；
6）最大坡度：正线30‰；辅助线40‰
2.轨道
1）钢轨
正线及辅助线60kg/m 、100m定尺、U71Mn(k)长钢轨。
2）道床
采用双块式无砟轨道结构。
3)道岔
连接到发线和正线的道岔采用60kg，12号整体道床型道岔（4249）。
3.车辆选型
采用AC25kV供电的珠三角城际动车组。
4.车站建筑
1）站台：6辆编组有效长度为144m，宽度根据设计客流量计算和车站重要性综合确定。
2）地下车站设屏蔽门，高架车站设安全门。
5.高架区间
1)设计的洪水频率：桥梁1/100年；涵洞1/100年；
2）桥梁跨度以30m简支梁为主，以25m简支梁为辅。
6.地下区间
地下区间施工方法分为盾构、明挖及矿山法等
7.供电系统
采用单相工频25kV交流制。
